عرض مصدر خط سكة حديد برلين-بغداد

{{معلومات خط سكة حديد
| الاسم              = سكة حديد بغداد
| صورة              = [[ملف:BaghdadRailwayMap-ar.png|300بك|مركز]]
| اسم الصورة        = مسار السكة
| صورة1              = [[ملف:Baghdad Railway LOC 04665u.jpg|300بك|مركز]]
| اسم الصورة1        = سكة حديد بغداد حوالي 1900-1910م
| المؤسس            = العثمانيون بالتعاون مع الألمان
| سنة التأسيس       = [[1900]]
|الرحلة الأولى       = 1904م
|إلى                = 1921م
|عدد أيام الرحلة    =
| يبدأ الخط من      = [[برلين]]
| ينتهي في          = [[بغداد]]
| طول الخط          =
|عرض السكة          =
| المحطات الرئيسية  = [[قونية]] - [[الأناضول|أناضول]] - [[قرمان|كارامان]] -[[طرسوس|طوروس]]-  [[أضنة]] - [[حلب]] - [[نصيبين]] - [[الموصل]] - [[بغداد]] - [[البصرة]]
|سنوات الخدمة        = 17 سنوات
| الموقع على الويب  =
}}
'''خط سكة حديد برلين-بغداد،''' هو طريق حديدي له أهمية دولية، يربط قارة [[أوروبا]] [[الأناضول|بآسيا الصغرى]] و[[الشرق الأوسط]]، وتمت آخر حلقاته في عام 1940م.<ref>{{استشهاد ويب |الأخير=البعلبكي |الأول=منير |مؤلف-وصلة=منير البعلبكي |تاريخ=1991 |مسار=http://encyc.reefnet.gov.sy/?page=entry&id=247550 |عنوان=سكة حديد بغداد |عمل=موسوعة المورد |ناشر=موسوعة شبكة المعرفة الريفية |تاريخ الوصول=كانون الأول 2013 |مسار أرشيف=https://web.archive.org/web/20200329075645/https://archive.is/CWvsz |تاريخ أرشيف=29 مارس 2020 |حالة المسار=bot: unknown }}</ref> ويربط [[محطة حيدر باشا]] في [[إسطنبول|أسطنبول]]، [[البصرة|بمحطة البصرة]] في [[العراق]]، ويتصل عن [[خط سكة حديد|طريق الخطوط]] البديلة والفرعية بشمال [[إيران]] و[[روسيا]] و[[سوريا]] و[[فلسطين]]. ولقد مولته بشكل خاص رؤوس الأموال الألمانية، وتمت أجزاؤه المارة بالأناضول في عام 1896م، ثم ظهر [[مشروع]] آخر وبحجم أكبر لمده إلى [[بغداد]]، وتكونت [[شركة]] لهذا الغرض برؤوس أموال ألمانية، ولم تلبث أن احتجت لدى [[تركيا]] دول [[فرنسا]] و[[روسيا]]، و[[إنجلترا]] على الخصوص، والتي رأت في الخط المقترح تهديداً مباشراً [[الراج البريطاني|لإمبراطوريتها في الهند]]، فتوقف العمل عدة سنوات بسبب هذهِ الاعتراضات وبعض العقبات الهندسية، ولكن استؤنف العمل في عام 1911م، وأثر ذلك في المنافسات الاستعمارية، وفي نهاية [[الحرب العالمية الأولى]] لم يبق لإتمامهِ إلا الجزء الممتد من محافظة [[الموصل]] إلى مدينة [[سامراء]]، فبني برؤوس الأموال الإنجليزية خاصة. إذ أصبح لإنجلترا حينذاك نفوذٌ في العراق، وقد صارت أرض العراق مملكة مستقلة تحت [[الانتداب البريطاني على العراق|الانتداب البريطاني]] أول الأمر.
== الأوضاع السياسية السابقة لظهور السكة ==
تعالت الصيحات في تركيا منذ مطلع القرن التاسع عشر مطالبة بأصلاح الجيش والإدارة العثمانية العامة على نحو يماشى تطور الأزمنة الحديثة والتطور الاوربي المعاصر، غير أن تلك الأصوات اصطدمت لفترة طويلة من الزمن بمعارضة من الأوساط المحافظة الشديدة القوة والنفوذ فلم تجد تلك الأصوات المطالبة بالإصلاح آذانا صاغية على الرغم من عدد محاولات الإصلاح كمثل محاولة عام [[1826]] الرامية إلى اصلاح [[الجيش العثماني (1826–1922)|الجيش العثمانی]] كان هناك ثمة نظامين من الحكم اشتد الصراع بينهما في الدولة العثمانية في نهاية السنوات الثلاثين من القرن التاسع لاجل السيطرة على الحكم وهما نظام حکومة [[طوبال عزت محمد باشا|عزت باشا]] التي اعتبرت أشد الحكومات رجعية وتحفظا وحكومة [[رشيد محمد خوجة باشا|رشید باشا]] التي حاولت السير حسب الطرق الديمقراطية والتمثيل الشعبي والتي تمثلت خططها الاصلاحية على شكل محاولات لتطوير الدولة العثمانية على النمط الأوروبي المعاصر
وقد استطاع رشيد باشا في النهاية التوصل إلى دفة الحكم في [[القسطنطينية]] وإدارة شؤون الدولة لفترة من الزمن حاول خلالها إجراء اصلاحات حديثة مختلفة في البلاد، على أن محاولاته بقيت بلا فائدة ولم تعطي نتائج تذکر.
ومن الناحية الأخرى فإن خسارة تركيا في [[حرب القرم]] وما أعقبها من توقيع [[مؤتمر باريس (1856)|لمعاهدة باريس]] لم تمد الحكومة العثمانية بروح جديدة تدفعها إلى محاولة اصلاح اوضاعها الداخلية بصورة جدية.
وهكذا وبالرغم من محاولات عدد من المصلحين من رجالات الفكر والسياسة الاتراك فأن التصدع والانحلال أخذ يزداد قوة وانتشارا في الدولة العثمانية وأزدادت رغبة الدول الكبرى في التدخل في شؤونها واقتسامها كمناطق للسيطرة والنفوذ.
استبشر مؤيدو الإصلاح خيرة عقب تسلم السلطان الشاب [[عبد الحميد الثاني|عبدالحميد الثاني]] مقاليد الحكم عام [[1876]] وقد انتظر انصار الإصلاح الكثير من هذا السلطان الذي كان يتمتع بميزتين مهمتين هما شبابه الغض وذكاءه الخارق، وزاد من قوة استبشارهم وثقتهم في السلطان الجديد اعلانه [[الدستور العثمانی]].
ولم يستمر أنصار الإصلاح في تفاؤلهم لفترة طويلة فقد اصيبوا بخيبة أمل كبرى أثر تبدل السلطان تحت تأثير الأفكار الرجعية القديمة، فتبدلت الاوضاع في القسطنطينية وحل البرلمان واضطهد المنادون بالإصلاح ونفي المصلح مدحت باشا الذي عمل الكثير لمساعدة السلطان في اقامة الدستور في دولة بقيت حتى ذلك الحين تخضع للنظام الملكي المطلق.
أما الرأي اللآخر فيقول بأن «السلطان عبد الحميد كان يؤيّد الأخذ من الغرب ولكن بالتدريج وليس على حساب العقيدة الإسلامية» كما ذكر محمد حرب كتاب مذكرات السلطان عبد الحميد، ترجمة وإعداد محمد حرب.<ref name=":2">{{استشهاد بكتاب|عنوان=https://www.4read.net/book/3602/%D9%85%D8%B0%D9%83%D8%B1%D8%A7%D8%AA-%D8%A7%D9%84%D8%B3%D9%84%D8%B7%D8%A7%D9%86-%D8%B9%D8%A8%D8%AF-%D8%A7%D9%84%D8%AD%D9%85%D9%8A%D8%AF|ناشر=دار القلم|مؤلف1=محمد حرب|محرر1=محمد حرب|لغة=العربية|الأول=محمد|صفحة=15}}</ref>
كما أن السلطان عبد الحميد لم يكن متأثرًا بالأفكار الرجعية بل كان متأثرًا بالإسلام، كما كان معروفًا بتقواه وزهده<ref name=":2" /> ، ومن الجدير بالذكر أن الديون انخفضت في عهده كما قال محمد حرب من 252 مليون ليرة ذهبية إلى النصف تقريبًا<ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=https://www.4read.net/book/3602/%D9%85%D8%B0%D9%83%D8%B1%D8%A7%D8%AA-%D8%A7%D9%84%D8%B3%D9%84%D8%B7%D8%A7%D9%86-%D8%B9%D8%A8%D8%AF-%D8%A7%D9%84%D8%AD%D9%85%D9%8A%D8%AF|ناشر=دار القلم|مؤلف1=محمد حرب|محرر1=محمد حرب|لغة=العربية|صفحة=47}}</ref>
أخذت روسيا التي حاولت معاهدة صلع باريس العام 1856 وضع حد لمطالبها واطماعها في الدولة العثمانية تتحرش بها من جديد إلى أن أدت تلك المحاولات إلى اثارة [[الحرب الروسية العثمانية (1877–1878)|حرب عام 1877]] بين الطرفين، تلك الحرب التي اظهرت مقدار ضعف [[الدولة العثمانية|الإمبراطورية العثمانية]] والتي شوهت سمعها في الخارج.
ووضعت الحكومة العثمانية بالاشتراك مع الدول المعنية عقب [[اجتماع برلين|مؤتمر برلين لعام 1879]] خطة كبرى لتنظيم طريقة دفع ديونها للدول الأجنبية تجلت عام [[1882]] على شكل اقامة [[هيئة إدارة الدين العام العثماني]] والتي اعتبرت في حقيقة الأمر بالرغم من خضوعها للقوانين العثمانية دائرة مالية أجنية في ترکیا تعمل إلى جانب وزارة المالية العثمانية وقد مُثلت فيها تركيا إلى جانب الممثلين المرسلين من الدول الغربية الكبرى.
واضحت تلك الإدارة التي حاولت فرض نفسها على الكثير من الصغائر والكبائر المتعلقة بمالية الدولية العثمانية عبئا ثقيلا تحمله الدولة التركية التي کان من واجبها اللجوء إلى الدائرة المذكورة لأخذ موافقتها على كافة تصرفاتها المالية الداخلية والخارجية.
غير أن السلطان عبد الحميد والطبقة الحاكمة بقيا بالرغم من التردي الذي وصلت اليه البلاد غير مهتمين بمحاولة الإصلاح الجذري، بل حاولوا فرض سياسة حديدية على الأصوات المنادية بالإصلاح وعلى الشعوب والاراضى الخاضعة للإمبراطورية العثمانية وساروا على سياسة الحكم المركزي القوي وأكدوا على ضرورة تقوية أواصر علاقة الحكومية المركزية في القسطنطينية بتلك الأجزاء الخاضعة للإمبراطورية، في الحين الذي تعالت صيحات الشعوب المستعبدة داخل إمبراطورية السلطان عبدالحمید مطالبة بالإصلاح والاستقلال وبمبدأ تقرير المصير.
ومن هذه الظروف السياسية والاقتصادية التي كانت تعيشها ترکیا خرجت فكرة '''سكة حديد بغداد''' إلى ميدان التحقيق العملي، وبقيت قضية السكة مرتبطة بصفة جذرية ودائمة حتى نشوب [[الحرب العالمية الأولى]] بتاريخ التطور السياسي لتركيا نفسها.
== قبل عام ۱۹۰۲ ==
=== الوصول برا إلى الهند ===
فكرة ربط أوروبا بالخليج العربي والهند بواسطة طريق بري عبر آسيا الصغرى وباتجاه مياه الخليج الدافئة بدلا من الطريق البحري الطويل حول افريقيا هي من الأفكار القديمة نسبية والتي يرجع تاريخها إلى القرن الحادي عشر تقریبا، حيث كانت الرحلات حول افريقيا صوب الهند تستغرق اشهرا طوالا وقد تتلف البضاعة خلالها أو تفقد لعدم استقرار الأمن والطمأنينة في المياه التي تمر بها السفن المحملة بالبضائع نحو أوروبا<ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=Der Kampf um die Bagdadbahn 1903-1914: ein Beitrag zur Geschichte der deutsch-englischen Beziehungen|مسار=https://books.google.jo/books/about/Der_Kampf_um_die_Bagdadbahn_1903_1914.html?id=WGkTAQAAMAAJ|ناشر=Priebatschs Buchh.|تاريخ=1941|لغة=de|مؤلف1=Friedrich Heinz| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20200517164136/https://books.google.jo/books/about/Der_Kampf_um_die_Bagdadbahn_1903_1914.html?id=WGkTAQAAMAAJ | تاريخ أرشيف = 17 مايو 2020 }}</ref> 0
[[ملف:East India House by Thomas Malton the Younger.jpg|تصغير|شركة الهند الشرقية]]
ويمكن القول بان البوادر الأولى لتنفيذ هذه الفكرة في العصور الحديثة جاء عام 1600 عن طريق إنشاء [[شركة الهند الشرقية]] والتي اتخذت من [[شركة المشرق|شركة ليفانت البريطانية التركية]] شريكا والمؤسسة بدورها عام 1581 وقد فاتحت شركة الهند الشرقية الشركة الأخيرة منذ السنوات الأولى لتكوينها في موضوع إنشاء الطريق البري من [[أوروبا]] نحو [[الهند]]<ref name=":0">{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.abebooks.com/book-search/title/die-entwicklung-der-bagdadbahnpolitik/
| عنوان = Die Entwicklung Der Bagdadbahnpolitik - AbeBooks
| موقع = www.abebooks.com
| لغة = en
| تاريخ الوصول = 2020-05-17
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20200517164117/https://www.abebooks.com/book-search/title/die-entwicklung-der-bagdadbahnpolitik/ | تاريخ أرشيف = 17 مايو 2020 }}</ref> غير أن هذه البادرة البسيطة لم تعطي أي نتائج ايجابية ولم تثر الفكرة من جديد الا في عام 1782 عندما عاد [[:en:John Sullivan (colonial administrator)|جون سلیفان]] من رحلته إلى الهند عبر [[الأناضول|آسيا الصغرى]] [[بلاد الرافدين|ووادي]]
[[بلاد الرافدين|الرافدين]] واقترح على الحكومة البريطانية فكرة إنشاء طريق بری نحو الهند.
دفع تطور المصالح البريطانية في [[الهند]] وتشعبها وتزايد أهمية تلك البلاد بالنسبة لبريطانيا [[:en:India Board|مجلس إدارة الهند]] أن يقترح على الحكومة البريطانية عام 1829 فكرة إنشاء طريق سريع نحو الهند عبر سوريا ووادي الرافدين لتيسير أمر ربط الهند ببريطانيا.<ref name=":0" /><ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=The Diplomacy of the Bagdad Railway, 1890-1914|مسار=https://books.google.jo/books/about/The_Diplomacy_of_the_Bagdad_Railway_1890.html?id=vL8fAAAAMAAJ|ناشر=Georg-August-Universität Göttingen|تاريخ=1932|لغة=en|مؤلف1=Paul R.| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20200517164112/https://books.google.jo/books/about/The_Diplomacy_of_the_Bagdad_Railway_1890.html?id=vL8fAAAAMAAJ | تاريخ أرشيف = 17 مايو 2020 }}</ref>
وجدت هذه الدعوات في نهاية الأمر صداها لدى الأوساط الرسمية البريطانية فشكلت حكومة لندن بعثة ترأسها أحد خيرة الضباط البريطانيين وهوالسير [[فرنسيس تشسني|فرانسيس تشسني]] الذي خدم في [[جيش الهند البريطاني|الجيش البريطاني]] في الشرق قبل ذلك التاريخ وقامت البعثة خلال عامين [[1830]] - [[1832]] بارتياد مناطق [[الأناضول|آسيا الصغرى]] [[سوريا|وسوريا]] و[[العراق]] وقدم تشسني عقب عودته تقريرة اقترح فيه إنشاء طريق بري نحو الهند عبر سوريا ووادي الرافدين على أن يربط الطريق المذكود [[الفرات|بنهر الفرات]] الذي يمكن استعماله كخط للمواصلات بواسطة السفن التجارية باتجاه [[الخليج العربي]] وانتهى التقرير بأقتراح بانشاء شركة ملاحة بحرية يتم بواسطتها ربط الطريق السالف الذكر بالهند في الخليج العربي.
لم تكتف الحكومة البريطانية بالتقرير الأولي الذي قدمه تشسني، فشكلت بعثة ثانية تحت امرته كذلك وارسلتها نحو [[الشرق الأوسط]] ومارست البعثة نشاطها في الفترة [[1835]] - [[1837]] عقب اشراف كل من حكومتي لندن والهند على تمويلها وقدم تشسني في نهاية الأمر تقريرا أید فيه المقترحات التي تقدم بها أثر رحلته الأولى واوصى بمد [[نقل بالسكك الحديدية|سكة حديدية]] بموازاة الفرات عبر حلب نحو الخليج العربي.<ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=Das Bagdad Bahn Problem, 1890-1903|مسار=https://books.google.jo/books/about/Das_Bagdad_Bahn_Problem_1890_1903.html?id=2qqnAQAACAAJ|ناشر=R. Goldschagg|تاريخ=1935|لغة=de|مؤلف1=Bekir Sıtkı|مكان=وصف الاقتصادي الألماني فريدريك لست،FRIEDRICH LIST، هذه المقترحات التي اشار اليها تقریر جستي بانها تعني احتلال بريطانيا لسوريا والبصرة.| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20200517164128/https://books.google.jo/books/about/Das_Bagdad_Bahn_Problem_1890_1903.html?id=2qqnAQAACAAJ | تاريخ أرشيف = 17 مايو 2020 }}</ref>
وما لبث أحد الضباط البريطانيين ممن صاحبوا جنسي في بعثته وهو [[الكابتن لنج]] أن شكل في لندن عام [[1841]] بالاشتراك مع اخوته شركة ملاحة نهرية عرفت باسم [[الاخوة لنج]] واتخذت تلك الشركة فرعا لها في [[بغداد]]<ref>{{استشهاد بدورية محكمة|مسار=https://lark.uowasit.edu.iq/index.php/lark/article/view/1155/981|عنوان=استراتيجية الدفاع البريطاني في حصار الكوت (5كانون الاول 1915-29 نيسان 1916)  PDF|تاريخ=2019-04-26|صحيفة=لارك للفلسفة واللسانيات والعلوم الاجتماعية ، كلية الآداب/ جامعة واسط|مكان=الجزء الأول من العدد الثامن والعشرين/ سنة 2012م (وقائع مؤتمر كلية الآداب السنوي  الدولي الرابع)|الأخير=علي خيري مطرود, أ.م.د|الأول=فهد عويد عبد, أ.م.د|تاريخ الوصول=17/5/2020| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20191124055323/https://lark.uowasit.edu.iq/index.php/lark/article/view/1155/981 | تاريخ أرشيف = 24 نوفمبر 2019 }}</ref> حيث عرفت بأسم ستيفن لنج وبقيت مصالح لنج بهذا الشكل حتى [[26 أبريل|26 نیسان]] [[1861]] حيث تمخضت تلك المصالح عن تشكيل [[شركة الفرات ودجلة للملاحة البخارية التجارية]].<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.qdl.qa/%D8%A7%D9%84%D8%B9%D8%B1%D8%A8%D9%8A%D8%A9/archive/81055/vdc_100000000833.0x00021a
| عنوان = "مذكرة تتعلق بالملاحة في نهري دجلة والفرات".
| تاريخ = 2014-10-10
| موقع = مكتبة قطر الرقمية
| تاريخ الوصول = 2020-05-17
|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20200517164233/https://www.qdl.qa/%D8%A7%D9%84%D8%B9%D8%B1%D8%A8%D9%8A%D8%A9/archive/81055/vdc_100000000833.0x00021a|تاريخ أرشيف=2020-05-17}}</ref> وتمتعت الشركة منذ اللحظات الأولى لانشاءها بمؤازرة تامة من وزارة الخارجية البريطانية<ref>{{استشهاد بدورية محكمة|عنوان=MESOPOTAMIA 1900-1914. PP. 187-189|تاريخ=1957|صحيفة=AL-MA'RF PRESS. BAGHDAD.|مكان=بدأت الشركة بمزاولة أعمالها الفعلية في الملاحة النهرية في وادي الرافدين عام 1862 عقب انزالها باخرتها الأولى "مدينة لندن" الى ميدان العمل في مياه وادي الرافدين، ثم اعقبتها بباخرة ثانية هي "دجلة " عام ۱۸۹۰|الأخير=Saleh|الأول=Zaki|تاريخ الوصول=17/5/2020}}</ref>
امتازت الفترة التي أعقبت بعثات تشسني والتي طرح على أثرها مشروع سكة حديد الفرات، بقيام عدد من المشاريع الخيالية التي ترمي إلى ربط أوروبا بالامبراطورية العثمانية بل ويآسيا بكاملها بواسطة السكك الحديدية. ففي عام [[1842]] وضع وليم بير من [[دبلن]] مشروع لسكة حديدية تمتد من [[كاليه]] إلى القسطنطينية وفي السنة التالية مباشرة اقترح ALEXANDER CAMPELL على شركة الهند الشرقية البريطانية خط لسكة حديدية تمتد من [[أوستند]] على الساحل [[بلجيكا|البلجیکی]] عبر [[فيينا|فينا]] و[[بلغراد]] حتي [[القسطنطينية]] ومنها عبر [[الأناضول|آسيا الصغرى]] إلى [[حلب]] ومنها تسير السكة بمحاذاة [[الحدود الإيرانية العراقية|الحدود الإيرانية]] نحو [[كراتشي]] ثم [[كلكتا|كالكوتا]]. كما ووضع جيمس تومسون مشروعا مشابها عام [[1801]] وقد سعي الأخير للحصول على تأييد الباب العالي واللورد [[:en:Stratford Canning, 1st Viscount Stratford de Redcliffe|ستانفورد دی رید کليف]] السفير البريطاني في [[مقر الباب العالي|الباب العالي]] آنذاك<ref>FRANCIS. F. CHESNEY, NARRATIVE OF THE EUPHRATE EXPEDITION LONDON 1868</ref><ref>WILLIAM ANDREW. MEMOIRE ON THE EUPHRATE VALLEY ROAD TO INDIA, P. 6. LONDON 1857</ref><ref>NOEL VERNCY ET GEORGES DAMBMANN, LES PUISSANCES. ETRANGERES DANS LE LEVANT</ref><ref>HALFRED. L. IIOSKINS. BRITISH ROUTES TO INDIA, PHILADELPHIA 1928. PP 148ff. 327ff.</ref><ref>D. G. HOGARTH, THE BAGDAD RAILWAY, NATIONAL REVIEW, LONDON, MAY 1902</ref>
وهنا تظهر شخصية [[فرانسیس جسني]] على مسرح الأحداث ليتفق مع السير ولیم أندرو رئيس شركة دلهي - البنجاب والسند للخطوط الحديدية على مشروع سكة حديد تمتد من [[السويداء]] على [[خليج إسكندرون|خليج الأسكندرون]] حتی [[قلعة جعبر|قلعة جابر]] في اعالي [[الفرات]] لمسافة تقارب الثمانين ميلا، وكان الأمر معقودة أن تكون هذه السكة كحلقة وصل بين [[البحر الأبيض المتوسط]] والطرق النهرية في الفرات، وقد فكر في نفس الأونة في امكانية مد السكة المذكورة نحو [[بغداد]] ومنها إلى [[البصرة]]. وإلى جانب ذلك فقد ثار التقاش أيضا حول امكانية اختيار [[الكويت]] کنقطة نهاية للخط المذكور. ولهذا الأمر أهميته لان الكويت ظهرت هنا للمرة الأولى كنقطة محتملة لسكة حديدية دولية تمتد باتجاه [[الخليج العربي]].
وتنفيذا لهذه الخطة شكلت [[شركة الفرات للسكك الحديدية]] عام 1851 وساعدها اللورد رید کليف السفير البريطاني في القسطنطينية في الحصول على امتياز من الحكومة العثمانية عام 1856 لمد تلك السكة على أن تضمن الحكومة العثمانية التي كانت تشجع توظيف رؤوس الأموال الأجنبية في اراضيها اعطاء فائدة مقدارها 6% على رأس المال المستغل كما ونص الاتفاق على حق الشركة في مد سكة حديدية من [[الإسكندرونة|الاسكندرون]] إلى [[البصرة]] وعين جسني کرئیس مهندسين للشرکه التي حظت بتأیید عدد كبير من الرجالات السياسة والمالية البريطانية بالإضافة إلى تأييد سفير تركيا في لندن کما وقامت الشركة بأفتتاح فرع لها في القسطنطينية.
اعقب تأسيس الشركة دعاية واسعة لها ولمشاريعها في انكلترا واکد اندرو في كتابه الذي أصدره في ذلك الحين (1857) على أهمية امكانية تطوير وادي الرافدين بالنسبة لترکيا وعلى الأهمية التجارية والاستراتيجية بالنسبة لبريطانيا التي يمكن أن يحققها طريق مواصلات قصير يربطها بالهند.<ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=La question d'Orient: La Macédoine. Le chemin de fer de Bagdad. Ouvrage accompagné de six cartes en noir|مسار= https://books.google.jo/books/about/La_question_d_Orient.html?id=OJMBAAAAMAAJ&redir_esc=y|ناشر=Plon-Nourrit et cie|تاريخ=1915|لغة=fr|مؤلف1=André|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20200517164233/https://books.google.jo/books/about/La_question_d_Orient.html?id=OJMBAAAAMAAJ&redir_esc=y|تاريخ أرشيف=2020-05-17}}</ref>
على أن المشروع اصابه الفشل فعلى الرغم من الجهود الكبيرة التي بذلت لم ير الرأي العام البريطاني فيه عملا يبشر بالنجاح وذلك بالرغم من تحمس عدد من رجال السياسة والمال البريطانيين له كما وان [[لورد بالمرستون|اللورد بالمرستون]] رفض أن يقدم ضمان الحكومة البريطانية لبعض اسهم الشركة، ذلك الضمان الذي اعتبر امرأ حيويا لإنجاح المشروع، ويعود السبب في رفضه تقدیم تلك الضمانات المنشودة إلى اعتبارات تعلق برغبته في حفظ علاقات طيبة مع [[نابليون الثالث]] کما يرجح. وبالإضافة إلى ما سبق هناك عامل آخر لعب دوره في تقرير مصير الشركة على النحو الذي انتهت اليه وهو عدم استطاعتها الحصول على رؤوس الأموال الكافية لتنفيذ المشروع.<ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=TURKEY, THE GREAT POWERS AND THE BAGHDAD RAILWAY, A STUDY IN IMPERLALISM|تاريخ=1923|ناشر=THE MACMILLAN COMPANY NEW YORK|مؤلف1=EDWARD MEAD EARLE|مكان=P. 76.}}</ref>
وهكذا فشلت الشركة في تسجيل نفسها وسقط امتیازها بالتبعية كما وفشلت محاولة جديدة لجستي عام 1862 لاحياء الشركة - عقب أن جدد الباب العالي امتيازها - لنفس الأسباب المتعلقة بموقف الحكومة البريطانية السلبي حيالها بصورة خاصة.<ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=Le chemin de fer de Bagdad... : la Macédoine / André Chéradame|مسار=https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1158003h|تاريخ=1903|لغة=FR|مؤلف1=André (1871-1948) Auteur du texte| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20200517164149/https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k1158003h | تاريخ أرشيف = 17 مايو 2020 }}</ref><ref name=":0" />
ولقد اثيرت في بريطانيا قضية إنشاء الطريق البري للوصول إلى الهند أكثر من أي وقت مضى عقب آن شرع الفرنسيون في فتح قناة السويس، فقد شعرت بريطانيا ان ایجاد طريق مختصرة تخضع کلیا لفرنسا للوصول إلى الهند هو أمر في غاية الخطورة بالنسبة لوجودها ومصالحها في تلك المنطقة من العالم، وهكذا أثيرت في بريطانيا مسألة إنشاء الطريق البري نحو الهند على أساس اقامته كمنافس وبديل بريطاني لقناة السويس الفرنسية. وبنفس هذه الروح حصلت بعض المصالح البريطانية في تلك الفترة من الباب العالى بعد خطوط حديدية من [[سمرنة]] إلى عابدين وقصبة على التوالي.
ومع انتهاء فتح قناة السويس وضع [[روبيرت ستيفنسون|ستيفنسون]] وهو مهندس بريطاني مشروعا رمي فيه إلى منافسة قناة السويس عن طريق مد سكة حديدية تبدأ من [[إشقودرة|سكوتاری]] [[إزمير|فأزمير]]، [[حسار|فحسار]]، فأكسراي، فوادي الفرات، فبغداد فالبصرة، فإيران، [[بلوشستان|فبلوجستان]]، فكالكوتا في الهند، ولم يكتب لمشروع ستيفنسون النجاح بعد أن عارضته فرنسا.
و بعد سنة من ذلك التاريخ وضع بعض المهندسين البريطانيين عام [[1870]] مشروعا لسكة حديدية من [[الإسكندرونة|الاسكندرون]] إلى [[البصرة]] عبر حلب والموصل وبغداد.<ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=Memoir on the Euphrates Valley route to India: with official correspondence and maps|مسار=https://books.google.jo/books/about/Memoir_on_the_Euphrates_Valley_route_to.html?id=M3pWIXU_b_wC|ناشر=W. H. Allen & co.|تاريخ=1857|لغة=en|مؤلف1=Sir William Patrick| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20200517220308/https://books.google.jo/books/about/Memoir_on_the_Euphrates_Valley_route_to.html?id=M3pWIXU_b_wC | تاريخ أرشيف = 17 مايو 2020 }}</ref>
وإلى جانب كل المشاريع السالفة الذكر فقد درست كذلك في حينه إمكانية مد سكة حديدية من [[السويداء]] على الشاطيء السوري إلى الكويت على الخليج العربي كما وكثر الكلام كذلك أنذاك عن مشروع لسكة حديدية تربط [[الإسماعيلية (مدينة)|الاسماعيلية]] على قناة السويس بالكويت على الخليج العربي.
[[ملف:Wilhelm Von Pressel.jpg|تصغير|وليام فون بروسل]]
اصیبت امثال هذه المشاريع السابقة بميزة قوية أثر نزول أحد المهندسين النمساويين إلى ميدان مشاريع السكك الحديدية في آسيا الصغرى ووادي الرافدين وهو المهندس [[وليام فون بروسل]] لذي قام بدراسات لحساب السلطان العماني تتعلق بمسح الأراضي العثمانية في منطقة آسيا الصغرى في الفترة [[1872]] - [[1874]] وقدم وليام في النهاية تقريرا ينصح فيه بمد الخطوط الحديدية في تركيا يبلغ طولها ستة الاف كيلو متر، واقترح في تقريره كذلك اقامة خطا رئيسيا لسكة حديدية تكون عمودا فقريا للشبكة التي اقترحها تمتد من حيدر باشا في القسم الاسيوي من القسطنطينية عبر [[أنقرة|انقرة]] و[[ديار بكر]] و[[ماردين]] و[[الموصل]] إلى [[بغداد]] ومنها إلى
[[البصرة]] ومن ثم [[الكويت]] على أن تمد فروع رئيسية إلى [[إسكي شهر|اسكشهر]] وکتاهيه و[[قونية]] وغيرها من الأماكن الواقعة على البحرين [[البحر الأبيض المتوسط|الابيض]] و[[البحر الأسود|الاسود]].<ref>اشتغل وليم فون بروسل في بداية حياته العملية كمهندس للسكك الحديدية في النمسا ثم عمل في الفترة 1852-1862 لحساب الإخوان LES FRERES PERETEE في باريس کمسؤول عن ادارة السكك الحديدية لمنطقة شمال غرب سويسرا ثم عمل في الفترة 1862 - 1870 في باريس وفينا الحساب شركة نمساوية هي شركة سكة الجنوب LE SUD BAHN المؤسسة من قبل مصالح الروتشيلد ROTHSCHILD وقد أجبرته اشغال الشركة المذ;ورة على القدوم إلى تركيا حيث املى عليه خیال مهنته فكرة ربط أجزاء الامبراطورية العثمانية بعضها بالبعض الاخر وبالعالم الخارجي بواسطة السكك الحديدية ، وقد توفي ,وليم فون بروسل في القسطنطينية في 16 مايو 1902 في حالة تقرب من العدم عقب أن استغل منذ شبابه الملايين لحساب الآخرين في شؤون السكك الحديدية.</ref>
عارض وليام فون بروسل في تقريره مشروع مد سكة حديدية من الشواطئ السورية إلى الخليج العربي مبررا معارضته بعدم إمكانية الحصول على فوائد مادية هامة من سكة حديدية تمتد عبر الصحراء واراضي الجزيرة والفرات على عكس ما هو متوقع من مد سكة حديدية تمتد عبر [[الأناضول]] والولايات العثمانية الغنية الأمر الذي يبشر بأمكانية الحصول على فوائد مادية ذات بال عقب الانتهاء من سد السكة من جراء استغلالها.
وبالإضافة إلى ما سبق اقترح وليام فون بروسل في تقريره كذلك على السلطان تعمير وتطوير الأراضي والمناطق التي سيتخترقها الخط المقترح بواسطة المهاجرين الأوربيين حيث اقترح فكرة استقدام ملیونی مهاجر [[ألمانيا|الماني]] وتسكينهم على طرفي الخط لكي يسرعوا في عملية تعمير وتطوير البلاد.
مشاريع الفون بروسل الخاصة بتسكين المهاجرين الألمان على طرفي سكة الحديد التي اقترحها لم تلاق أي قبول يذكر بالنظر لاعتبارات دينية [[قومية|وقومية]] على وجه الخصوص بخلاف ما جاء في بقية أجزاء التقرير الذي أصبح فيما بعد أساسا للسياسة العثمانية العامة للسكك الحديدية والتي أخذت الحكومة العثمانية تسعى جاهدة لتطبيقها.<ref>{{استشهاد بدورية محكمة|عنوان=The Diplomacy of Imperialism, 1890–1902. By William L. Langer, Harvard University. Two volumes. (New York: Alfred A. Knopf. 1935. Pp. xvii, 414; xi, 415-–797, xxii. $7.50.)|مسار=https://academic.oup.com/ahr/article/42/1/129/125209|صحيفة=The American Historical Review|تاريخ=1936-10-01|issn=0002-8762|صفحات=129–133|المجلد=42|العدد=1|DOI=10.1086/ahr/42.1.129|لغة=en|الأول=Lillian M.|الأخير=Penson| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20200520000407/https://academic.oup.com/ahr/article-abstract/42/1/129/125209?redirectedFrom=fulltext | تاريخ أرشيف = 20 مايو 2020 }}</ref>
[[ملف:Haydarpasa train station cropped.jpg|يمين|تصغير|محطة حيدر باشا في [[القسطنطينية]]]]
ابتدء العمل في الحال في تنفيذ القسم الأول من الخط الذي اقترحه بروسلي بمد سكة حديدية من [[محطة حيدر باشا]] إلى [[إزميد|ازميت]] لمسافة 92 کیلو مترا، وقامت بعض المصالح الفرنسية بمهمة انجاز العمل في مد السكة المذكورة والتي انتهى العمل في مدها في عام [[1873]]، وقد جاء بناء هذا القسم من السكة تنفيذا لارادة اصدرها السلطان عام [[1871]] تقضي بانشاء سكك حديدية في آسيا التركية.<ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=Les chemins de fer en Turquie d'Asie: Projet d'un réseau complet|مسار= https://books.google.jo/books/about/Les_chemins_de_fer_en_Turquie_d_Asie.html?id=ddXCoAEACAAJ|ناشر=Orell Füssli|تاريخ=1902|لغة=de|مؤلف1=Wilhelm|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20200520000421/https://books.google.jo/books/about/Les_chemins_de_fer_en_Turquie_d_Asie.html?id=ddXCoAEACAAJ|تاريخ أرشيف=2020-05-20}}</ref>
كمن الهدف الأساسي في استماتة الباب العالي في بناء السكة في الرغبة الملحة التي وجدت آنذاك لدى سلطان القسطنطينية في ربط [[بغداد]] بالعاصمة التركية، وقد تولت الحكومة العثمانية في باديء الأمر إدارة هذا الجزء من السكة لفترة السبع سنوات غير انها عادت فأعطت إلى بعض المصالح البريطانية عام [[1880]] امتیاز إدارة المشروع غير أن الحكومة العثمانية احتفظت لنفسها بموجب العقد<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.amazon.com/Corps-Droit-Ottoman-George-Young/dp/B004W96590
| موقع = www.amazon.com
| تاريخ الوصول = 2020-05-19
|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20200520000445/https://www.amazon.com/Corps-Droit-Ottoman-George-Young/dp/B004W96590|تاريخ أرشيف=2020-05-20|عنوان=Corps de Droit Ottoman, Volume 1: Young, George: Amazon.com: Books<!-- عنوان مولد بالبوت -->}}</ref> الذي وقعته مع الشركة البريطانية بالحق في استرجاع أمر أدارة السكة في أي وقت تشاء <ref>A VON SCHWEIGE, DIE EUPHRATAL BAHN UND KEIN ENDE ÖSTERREICHISCHE MONATSSCHRIFT FÜR DEN ORIENT, S. 44. - 51 : MARZ 15, 1883</ref>
وتردد في بغداد لفترة من الوقت في تلك الآونة صدى الاصوات المنادية في [[القسطنطينية]] بالقيام بانشاء السكك الحديدية، فقد كان وإلى بغداد [[مدحت باشا]] ([[1868]] - [[1871]]) من اشد المناصرين لمشاريع المهندسين الأوروبين الفنية التي كان الغرض منها تطوير الدولة العثمانية وحينما استدعي من بغداد وأصبح وزیرا اعظما في [[القسطنطينية]]، ألف لجنة فنية خاصة لدراسة امكانية مند سكة حديدية من [[طرابلس (لبنان)|طرابلس]] إلى بغداد عبر [[حمص]] و[[دير الزور]] على أن تسير بمحاذاة [[الفرات]] نحو [[بغداد]]، غير أن [[الدولة العثمانية|الحكومة العثمانية]] رفضت ذلك المشروع.<ref>أنشأ مدحت باشا في بغداد أول عربة لسكة الترام في الدولة العثمانية و كانت تجرها الخيل وتدعى محليا بالكاري وبقيت تلك السكة مستعملة في نقل الركاب بين بغداد والكاظمية حتى حوالى نهاية الحرب العالمية الثانية</ref>
وإذا ما رجعنا إلى موضوع الاهتمام الذي اظهرته الحكومة البريطانية مجددا حول قضية إنشاء الطريق البري نحو الهند عقب انجاز فتح قناة السويس لوجدنا أن رغبة الحكومة البريطانية حيال الموضوع أخذت تتخذ طابعا ايجابيا عندما قامت بتشكيل لجنة خاصة في [[مجلس عموم المملكة المتحدة|مجلس العموم البريطاني]] في بداية [[القرن 19|القرن التاسع عشر]] برئاسة السير نورثكوت وعهدت اليها بمهمة دراسة امكانية مد سكة حديدية من [[البحر الأبيض المتوسط|البحر الابيض المتوسط]] و[[البحر الأسود]] إلى [[الخليج العربي]]، وبعد أن استمعت اللجنة إلى الكثير من المقترحات ودرست الموضوع من اوجهه المختلفة قدمت تقريرا إلى الحكومة البريطانية ويمكن تلخيص محتويات التقرير المذكور في النقاط التالية:
# أن قضية موضوع بناء سكة حديد [[بلاد الرافدين|وادي الرافدين]] TRANS MESOPOTAMIAN RAILWAY کما اسمتها اللجنة هو أمر في غاية الضرورة بالنسبة [[المملكة المتحدة|لبريطانيا]] ومصالحها الحيوية في المنطقة، وهو من الناحية الأخرى يؤمن سرعة نقل البريد نحو [[الهند]] والخليج العربي وله مزایا وفوائد اقتصادية هامة لبريطانيا.
# اشتمل التقرير على خطة بكلفة بناء السكة حيت قدر تكاليف بناءها بحوالي العشرة ملايين جنيه استرليني.
# ان من الممكن استعمال السكة للاغراض الحربية الخاصة بنقل القطعات والأسلحة المؤن نحو الهند ويمكن اعتبارها كحاجز الإيقاف ای توسع روسي اتجاه الخليج العربي.
على أن اللجنة اوضحت بأن الأمل ليس قويا، في المستقبل القريب على الأقل، في ان تكون حركة النقل بواسطة السكة المقترحة من الشدة بمكان ونصحت بأن تضمن الحكومة البريطانية إلى حد ما رؤوس الأموال المستقلة في المشروع واعتبرت ذلك الضمان أمرا لازما لانجاح المشروع.
[[ملف:Gladstone.jpg|تصغير|وليم غلادستون]]
غير أن [[وليم غلادستون|حكومة غلادستون]] رفضت اعطاء مثل هذه الضمانات في عام [[1872]] تماما كما حصل من قبل في عامی [[1956]] و[[1862]]. ولم يؤد أمر تغير الحكومة البريطانية ومجيء حكومة أخرى إلى الحكم وهي حكومة [[بينجامين دزرائيلي|دزرائيلى]] إلى تعديل موقف الحكومة البريطانية. فقد انصرفت الحكومة الجديدة إلى تحسين المراكز البريطانية في قناة السويس واضعة على الرف قضية الطريق البري نحو الهند.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = http://www.saradistribution.com/shortcuttoindia.htm
| عنوان = The short cut to India, David Fraser
| موقع = www.saradistribution.com
| تاريخ الوصول = 2020-05-19
|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20190831080815/http://www.saradistribution.com:80/shortcuttoindia.htm|تاريخ أرشيف=2019-08-31}}</ref>
[[ملف:Disraeli.jpg|يمين|تصغير|بينجامين دزرائيلي]]
وبعد بضع سنوات عاد موقف الحكومة البريطانية فتغير من جديد حيال موضوع السكة عقب أن حصلت بريطانيا على نصيبها من السويس، فأخذت الحكومة البريطانية تظهر اهتماما مجددا بموضوع الخط الحديدي وعهدت حكومة [[بينجامين دزرائيلي|دزرائيلي]] إلى الباحث كاميرون أمر دراسة مشروع سكة حديدية نحو وادی الرافدين ولكن تبدل الوزارة البريطانية عام 1879 وعودة حكومة [[وليم غلادستون|اللورد غلادستون]] إلى الحكم ادى إلى اهمال التقرير الذي قدمه كاميرون حول الموضوع، ذلك التقرير الذي اعده كاميرون عقب عودته من جولة دراسية في [[الشرق الأوسط]] وهكذا اضاعت بريطانيا من جديد فرصة أخرى من الفرص التي اتيحت لها للمساهمة مساهمة أساسية في مد سكة حديدية باتجاه الخليج العربي.
وإذا ما تركنا انكلترا جانبا وتظرنا إلى [[روسيا]] لوجدنا أن عددا من المصالح المالية الروسية التي يترأسها الكونت فلاديمير كابنست عم سفير القيصر الروسي في [[فيينا|فينا]]، قد أخذت تدرس امكانيات تحقيق مشروع يختلف تماما عن مشروع الفون بروسل، فلقد كان المشروع الروسي يقضي بمد سكة حديدية من [[طرابلس (لبنان)|طرابلس]] على [[البحر الأبيض المتوسط]] إلى [[الكويت]] على [[الخليج العربي]] عبر الصحراء على أن يربط بالعراق بواسطة طريق فرعي يمتد نحو [[كربلاء]].<ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=الخليج العربي في السياسة الخارجية الأمريكية 1971 - 1988|مسار= https://books.google.jo/books?id=cMmsDwAAQBAJ&pg=PA32&lpg=PA32&dq=%D8%A7%D9%84%D9%83%D9%88%D9%86%D8%AA+%D9%81%D9%84%D8%A7%D8%AF%D9%8A%D9%85%D9%8A%D8%B1+%D9%83%D8%A7%D8%A8%D9%86%D8%B3%D8%AA&source=bl&ots=E4IupL0zxo&sig=ACfU3U0xKrV7ri8pE7B9mx5Swcky7FWPSQ&hl=en&sa=X&ved=2ahUKEwjU7d2BwcDpAhXDURUIHWI8D-cQ6AEwAHoECAoQAQ#v=onepage&q=%D8%A7%D9%84%D9%83%D9%88%D9%86%D8%AA%20%D9%81%D9%84%D8%A7%D8%AF%D9%8A%D9%85%D9%8A%D8%B1%20%D9%83%D8%A7%D8%A8%D9%86%D8%B3%D8%AA&f=false|ناشر=Al Manhal|تاريخ=2016-01-01|ISBN=9796500331270|لغة=ar|مؤلف1=سوسن جبار|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20200520000430/https://books.google.jo/books?id=cMmsDwAAQBAJ&pg=PA32&lpg=PA32&dq=الكونت+فلاديمير+كابنست&source=bl&ots=E4IupL0zxo&sig=ACfU3U0xKrV7ri8pE7B9mx5Swcky7FWPSQ&hl=en&sa=X&ved=2ahUKEwjU7d2BwcDpAhXDURUIHWI8D-cQ6AEwAHoECAoQAQ|تاريخ أرشيف=2020-05-20}}</ref>
غير أن مشروعا خاليا كهذا المشروع يقضي بمد سكة حديدية عبر الصحراء كان مصيره الفشل ولم تثر حوله ضجة تذکر حصوصا وان روسيا نفسها لم تكن لتمتلك الوسائل المادية الكافية التي تمكنها من انجاز مثل هذا المشروع.<ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=Die Entwicklung der Bagdadbahnpolitik|مسار= https://catalog.hathitrust.org/Record/000401034|ناشر=G. Kiepenheuer|تاريخ=1916|مكان=Weimar|سلسلة=Deutsche Orientbücherei,17|مؤلف1=Carl Anton.|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20200520000413/https://catalog.hathitrust.org/Record/000401034|تاريخ أرشيف=2020-05-20}}</ref>
ولمجابهة الأطماع الروسية سعت بريطانيا نحو الاهتمام بالامبراطورية العثمانية وربط أجزاءها لكي تجعل منها جبهة قوية تستطيع الوقوف أمام تلك الأطماع الروسية، وهكذا فأن [[:en:Cyprus Convention|معاهدة قبرص]] لعام [[1878]] <ref>{{استشهاد بدورية محكمة|عنوان=بريطانيا العظمى و اتفاقية قبرص 1878|مسار=https://www.academia.edu/16941601/%D8%A8%D8%B1%D9%8A%D8%B7%D8%A7%D9%86%D9%8A%D8%A7_%D8%A7%D9%84%D8%B9%D8%B8%D9%85%D9%89_%D9%88%D8%A7%D8%AA%D9%81%D8%A7%D9%82%D9%8A%D8%A9_%D9%82%D8%A8%D8%B1%D8%B5_1878|صحيفة=IUG Journal of Humanities Research|issn=2410-3160|صفحات=509–558|المجلد=21|العدد=1|لغة=en|الأول=يوسف حسين يوسف|الأخير=عمر| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20180609013033/http://www.academia.edu/16941601/%D8%A8%D8%B1%D9%8A%D8%B7%D8%A7%D9%86%D9%8A%D8%A7_%D8%A7%D9%84%D8%B9%D8%B8%D9%85%D9%89_%D9%88%D8%A7%D8%AA%D9%81%D8%A7%D9%82%D9%8A%D8%A9_%D9%82%D8%A8%D8%B1%D8%B5_1878 | تاريخ أرشيف = 9 يونيو 2018 }}</ref> وكل المنهاج الاصلاحي [[الأناضول|لاسيا الصغرى]] انما انجزت بالنظر لهذه الاعتبارات بل ويقال بأن [[بينجامين دزرائيلي|دزرائیلی]] اختار [[قبرص]] لوضعها تحت السيطرة العثمانية لاعتبارات تتعلق بموقعها الممتاز أمام الشواطئ التركية وذلك لغرض ضمان حماية خط حدیدی محتمل الإنشاء يبدء عند [[خليج إسكندرون|خليج الاسكندرون]]، بل ويقال كذلك انه فسر [[أوتو فون بسمارك|لبسمارك]] تلك الاعتبارات خلال [[اجتماع برلين|مؤتمر برلين]] وبأنه اختار ضابطا بريطانيا من ذوي الرتب العالية ليضع الترتيبات اللازمة بمد مثل هذا الخط.
جاء في صلب تقرير قدمه [[حسن فهمي باشا]] وزير الأشغال العثمانی في [[6 يونيو|6 حزيران]] [[1880]] إلى الوزير الأكبر فقرات تخص سكة حديد بغداد وامكانية السعی مجددة نحو انشاءها عقب أن توقف العمل في السير بها قدما نحو الامام على أثر انجاز القسم الموصل من [[محطة حيدر باشا|حيدر باشا]] إلى [[إزميد|ازمیت]]، غير أن الوزير أوضح في تقريره كذلك أن خزينة الدولة العثمانية لا تمتلك الامكانيات المادية الكافية لتمويل مثل هذا المشروع ولهذا السبب أشار التقرير إلى ضرورة الاستفادة من رؤوس الأموال الأجنبية لتحقيق المشروع.
أخذ العالم المالى الأوروبي الذي اظهر عقب صلح باريس لعام 1856 اهتماما بالدولة العثمانية ينظر بقلق متزايد إلى الحالة المالية الفطرية التي انتهت اليها الحكومة العثمانية وجاء افلاس نفس تلك الحكومة عام 1875 ليصيب أمر اهتمام بيوت المال الأوروبية بتلك الدولة واستثمار رؤوس الأموال فيها بضربة قوية.
غير أن الوضع لم يستمر على هذه الصورة لفترة طويلة فسرعان ما عاد اهتمام رؤوس الأموال الأجنبية بالدولة العثمانية بالظهور مجددا خصوصا عقب إعادة التنظيم المالى لترکيا اثر إنشاء منظمة الدين العام العثماني التي اعادت ثقة الدوائر والبيوتات المالية الأوروبية بالدولة العثمانية. الأمر الذي شجع نفس تلك البيوتات والدوائر المالية على إعادة استغلال رؤوس اموالها في تركيا عن طريق الاهتمام مجددا بالمشاريع العثمانية ومن جملتها مشروع سكة حديد بغداد.
وعلى هذا الأساس ظهرته إلى الوجود من جديد عقب عام [[1880]] عدة مشاريع جديدة لسكك حديدية تمتد في [[الأناضول|آسيا الصغرى]] و[[بلاد الرافدين|وادی الرافدين]] من جملتها مشروع الفرن كازالیه ومشروع تانكريد الذي حصل في [[24 مارس|24 آذار]] [[1883]] من الحكومة العثمانية على امتياز لمد سكة حديدية من طرابلس على البحر الأبيض المتوسط عبر حمص - حلب - حماة - وادي الفرات إلى بغداد فالبصرة. على أن المشروع السالف الذكر لم يخل من بعض الأحلام السياسية فلقد اراد تانكريد أن يخرج [[يهود روسيا|اليهود الروس]] من روسيا ويوطنهم على جانبي السكة، غير أن معارضة الحكومة العثمانية لمثل تلك الاقتراحان ووفاة تانكريد من الجهة الأخرى اديا إلى قبر المشروع.<ref>{{استشهاد بدورية محكمة|عنوان=Georg von Siemens Ein Lebensbild aus Deutschlands großer Zeit|مسار= https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-642-91681-6|تاريخ=1923|DOI=10.1007/978-3-642-91681-6|لغة=en-gb|الأول=Karl|الأخير=Helfferich|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20180616030245/https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-642-91681-6|تاريخ أرشيف=2018-06-16}}</ref>
أما موقف الحكومية والمصالح الفرنسية اتجاه مشروع سكة حديد بغداد، فمن المستطاع القول اجمالا بان الحكومة والمصالح البريطانية بقيت حتى حوالي عام 1880 الأطراف الوحيدة المهتمة اهتماما جديا بأمر السكة وباعداد المشاريع المختلفة لانشاءها، على أن اهتمام المصالح الفرنسية حول الموضوع ما لبث أن ظهر شيئا فشيئا بصورة متزايدة الأهمية فظهرت على الميدان مجموعتان من المصالح الفرنسية إلى جانب الإنكليز وتبنت كل واحدة من هاتين المجموعتين مشروعا لسكة حديدية على النحو التالي:
# مشروع المصالح الفرنسية الإنكليزية التي انشأت عام [[1863]] [[البنك العثماني|البنك العثمانی]]، ذلك البنك حصل خلال سنوات قليلة فقط على نفوذ واسع النطاق في ترکیا.
# المشروع الذي تقدم به الفون کولاس وهو وسيط أحد المجموعات المالية الفرنسية
[[ملف:Sir Vincent Henry Penalver Caillard 1.jpg|تصغير|السير فنست كايلارد]]
اقلقت المشاريع الفرنسية الهيئات البريطانية التي رأت فيها تهديدا مباشرة لمصالحها، فأن امكانية قيام المصالح الفرنسية بأمر إنشاء السكة إلى جانب حصصها الواسعة في قناة السويس يعني سيطرتها على الطريق البري نحو الهند الأمر الذي يشكل تهديدا مباشرا لمصالح وسياسة بريطانيا في الشرق الأوسط والهند، فعمدت السياسة البريطانية إلى أن يقوم السير فنست کایلارد ممثل المصالح البريطانية في إدارة الدين العام العثماني بالاشتراك مع السفير البريطاني لدي الباب العالي في القسطنطينية بالدفاع عن المصالح البريطانية والسعي لمحاولة احباط الخطط الفرنسية .
والواقع أن الفرنسيين اهتموا اهتماما شديدا بأمر الحصول على امتياز السكة حديدية في المنطقة، فقد كانت لدى فرنسا استثمارات مالية واسعة المدى في ترکيا وكانت المصالح المالية الفرنسية مسيطرة إلى حد بعيد على البنك العثماني الذي كانت الحكومة العثمانية تعتمد عليه في الحصول على المساعدات المالية، بل وأخذ النفوذ المالى الفرنسي في تركيا يتخذ شكلا قويا بشكل أثار قلق السلطات العثمانية نفسها وهنا يكمن السر الحقيقي في رفض السلطان عبد الحميد اعطاء امتیازات فرنسا حصة من مشاريع خطوطها الحديدية في ترکیا ووادي الرافدين.<ref name=":1">{{استشهاد ويب
| مسار = http://menadoc.bibliothek.uni-halle.de/landau/content/tpage/213121
| عنوان = 1 - Titelblatt - Text - Türkische Forschungsbibliothek Jacob M. Landau - MENAdoc-Sammlung
| موقع = menadoc.bibliothek.uni-halle.de
| تاريخ الوصول = 2020-05-19
|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20200520001609/http://menadoc.bibliothek.uni-halle.de/landau/content/tpage/213121/|تاريخ أرشيف=2020-05-20}}</ref>
يعتبر عام 1888 من الأعوام التاريخية في حياة السكك الحديدية التركية، ففي ذلك العام تم الانتهاء من تشيد الخط الحديدي الذي يربط [[أوروبا]] باسطنبول ودخل العاصمة العثمانية في ذلك العام أول قطار قادم من [[فيينا]] وبات [[عبد الحميد الثاني|السلطان عبدالحميد]] مشتاقا أكثر من أي وقت مضى لتطوير شبكة الخطوط الحديدية في [[منطقة الأناضول الشرقية|منطقة الأناضول]] وربط [[سوريا|سوریا]] و[[بلاد الرافدين|وادي الرافدين]] ببقية أجزاء الامبراطورية على أن ضعف الحالة المالية للخزينة العثمانية كانت تدفعه دائما نحو السعي للحصول على رؤوس الأموال الأجنبية لتنفيذ مشاريعه فحاول عام [[1885]] بواسطة الفون بروسل للحصول على اهتمام رؤوس الأموال الألمانية بتلك المشاريع غير أنه فشل في مسعاه فتقرب إلى الشركة البريطانية التي كانت تقوم بادارة واستغلال خط حيدر باشا - ازمیت مقترحا على الشركة مد الخط إلى [[أنقرة|انقرة]] ثم إلى [[بغداد]] عقب ذلك.
ولسبب غير واضح حتى اليوم لم يستطع [[عبد الحميد الثاني|السلطان عبد الحميد]] الحصول على نتيجة ذاته بال من جراء تلك المساعي وتم الاتفاق فقط عام على [[1888]] على تطوير خطی سكة حديد [[سمرنة]] - [[أضنة]] وسمرنة - القصبة إلى ساقات
ولعل السر في عدم اظهاد الإنكليز اهتماما كافيا بمشروع سكة حديدية من إسطنبول إلى بغداد يعود من ناحية إلى طبيعة علاقاتهم السياسية مع تركيا آنذاك من جهة ولعدم ثقة رؤوس الأموال البريطانية بامكانية الحصول على فوائد وارباح مادية كافية من جراء استغلال مثل ذلك الخط من الجهة الأخرى وكل ما اظهرته المصالح البريطانية من اهتمام كان بشكل الإعلان عن استعدادها للاستمرار في مد الخط بصورة تدريجة كليا تحسنت الظروف واشتدت الأحوال ذلك.<ref name=":1" />
وازاد تخوف السلطان من ازدياد النفوذ الفرنسي في بلاده في حالة اعطاء امتياز السكة إلى المصالح [[فرنسا|الفرنسية]] ومماطلة المصالح البريطانية في تمويل المشروع - وعدم تقدم رؤوس الأموال الروسية بصورة جدية لحصول على امتياز السكة بالنظر لعدم وجود فائض مادي لدى روسيا يمكنها استغلاله في مشاريع مالية كبرى خارج بلادها - اتجه السلطان عبد الحميد بصورة كلية نحو [[ألمانيا|المانيا]]، تلك الدولة الصناعية الامية والمتزايدة النفوذ والقوة في تلك الحقبة والتي كان السلطان عبدالحمید یكن لها الاحترام والتقدير ويعتبرها الدولة الأوربية الوحيدة التي لم تكن تظهر بصورة علنية إلى أطماع توسعية في الامبراطورية العثمانية . وكان توجه السلطان عبد الحميد نحو ألمانيا بالدرجة الأولى نحو استثارة اهتمام الأوساط والبيوتات المالية الألمانية بسكة حديد بغداد ومساندته في مدها.
=== ألمانيا وسكة حديد بغداد ===
[[ملف:Helmuth Karl Bernhard von Moltke.jpg|تصغير|هيلموت فون مولتكه]]
الضابط الألماني [[هيلموت فون مولتكه]] من أوائل الرواد الألمان في الدولة العثمانية. فقد عهد إليه في نهاية الثلث الأول من القرن التاسع عشر بمهمة القيام بتدريب الجيش العثماني وتعلم اثناء اقامته في تركيا اللغة التركية وحينما عاد إلى ألمانيا كتب عدة مقالات ومؤلفات أشار فيها إلى الدولة العثمانية وشرح احوالها ولمح إلى أهميتها كحقل للنشاط الألماني.<ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=Essays, Speeches, and Memoirs of Field Marshal Count Helmuth Von Moltke|مسار= https://books.google.jo/books/about/Essays_Speeches_and_Memoirs_of_Field_Mar.html?id=ppQxAQAAMAAJ&redir_esc=y|ناشر=J. R. Osgood, McIlvaine & Company|تاريخ=1893|لغة=en|مؤلف1=Helmuth Graf von|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20200520000402/https://books.google.jo/books/about/Essays_Speeches_and_Memoirs_of_Field_Mar.html?id=ppQxAQAAMAAJ&redir_esc=y|تاريخ أرشيف=2020-05-20}}</ref><ref>{{استشهاد بكتاب|عنوان=Essays, Speeches, and Memoirs of Field-Marshal Count Helmuth Von Moltke|مسار= https://books.google.jo/books/about/Essays_Speeches_and_Memoirs_of_Field_Mar.html?id=VvMyAQAAMAAJ&redir_esc=y|ناشر=Harper & brothers|تاريخ=1893|لغة=en|مؤلف1=Helmuth Graf von|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20200520000417/https://books.google.jo/books/about/Essays_Speeches_and_Memoirs_of_Field_Mar.html?id=VvMyAQAAMAAJ&redir_esc=y|تاريخ أرشيف=2020-05-20}}</ref>
== المصادر ==
{{مراجع}}
* [[الموسوعة العربية الميسرة]]، 1965
== انظر أيضًا ==
* [[سكة حديد المحمرة - بغداد - دمشق|سكة حديد المحمّرة - بغداد - دمشق]]
* [[النقل في جامعة الدول العربية]]
{{عبد الحميد الثاني}}
{{ضبط استنادي}}
{{شريط بوابات|آسيا|رومانيا|الحرب العالمية الأولى|الإمبراطورية الألمانية|الدولة العثمانية|قطارات|الشرق الأوسط|العراق|سوريا|تركيا}}
{{تصنيف كومنز|Baghdad railway}}
[[تصنيف:الإمبراطورية الألمانية]]
[[تصنيف:الحرب العالمية الأولى]]
[[تصنيف:الدولة العثمانية]]
[[تصنيف:النقل بالسكك الحديدية في العراق]]
[[تصنيف:النقل بالسكك الحديدية في تركيا]]
[[تصنيف:النقل بالسكك الحديدية في سوريا]]
[[تصنيف:تاريخ الشرق الأوسط]]
[[تصنيف:خطوط السكك الحديدية في العراق]]
[[تصنيف:خطوط سكك حديدية]]
[[تصنيف:سكك حديدية عثمانية]]